ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับงานกลึงและประเภทของดอกเจาะ

งานกลึง(Lathe) เป็นการขึ้นรูปชิ้นงานในลักษณะทรงกระบอก 
โดยชิ้นงานจะถูกจับยึดที่หัวจับของเครื่องกลึงแล้วหมุน หลังจากนั้นเครื่องมือตัด ก็จะเคลื่อนที่เข้าหาชิ้นงานเพื่อตัดเฉือนชิ้นงานให้เป็นรูปร่างต่างๆ ตามที่เราต้องการ

หลักการตัดของงานกลึง ประกอบด้วยส่วนสำคัญ 3 อย่าง คือ

1.เครื่องจักร (machine)

ในงานกลึงเครื่องจักรที่ใช้ขึ้นรูปชิ้นงานคือ เครื่องกลึง มีทั้งเครื่องกลึงแบบที่ควบคุมที่มือป้อนสเกลแบบ manual และเครื่องกลึง cnc ซึ่งเป็นเครื่องกลึงแบบอัตโนมัติ

2.ชิ้นงาน (workpiece)

ชิ้นงานแทบจะทุกชนิดสามารถนำมาขึ้นรูปด้วยการกลึงได้ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับความสามารถของเครื่องจักรด้วย เช่น ขนาดที่หัวจับของเครื่องกลึงสามารถจับยึดได้ซึ่งรวมถึงความยาวของแกนเครื่องกลึงด้วย และความแข็งของวัสดุแต่ละชนิดการตัดเฉือนนั้นก็จะขึ้นอยู่กับเครื่องมือตัดเป็นหลัก ซึ่งเครื่องมือตัดนั้นต้องมีความแข็งมากกว่าชิ้นงานเท่านั้น

3.เครื่องมือตัด (cutting tool)

เครื่องมือตัดที่ใช้งานกลึงโดยส่วนมากจะเป็นมีดกลึง ซึ่งมีลักษณะรูปทรงที่แตกต่างกันออกไปตามการใช้งาน เช่น มีดกลึงปอก, มีดกลึงคว้าน, มีดกลึงเกลียว, มีดเซาะร่อง, มีดตัดเป็นต้น ซึ่งรายละเอียดในการเลือกใช้งานก็จะแตกต่างกันออกไปลักษณะรูปร่างของชิ้นงานที่จะขึ้นรูปและคำแนะนำในการใช้งานของแต่ละผู้ผลิต

ส่วนเครื่องมือตัดอื่นๆที่ใช้ประกอบในงานกลึงเช่น ดอกสว่าน (drill) จริงๆ แล้ว ในงานเจาะบนเครื่องกลึงนั้นจะถือว่าเป็นงานเจาะก็ได้เพียงแต่ว่าทำการเจาะบนเครื่องกลึง ซึ่งจะเห็นว่าเครื่องกลึงนั้นไม่ได้ทำงานได้เพียงแค่การกลึงงานเท่านั้น

ส่วนประกอบอีกอย่างที่สำคัญคัญนอกเหนือจาก 3 อย่างที่กล่าวมาข้างต้นนนั้นก็คือ เงื่อนไขในการตัด เช่น ความเร็วรอบ, ความเร็วตัด, อัตราป้อน ซึ่งจะมีผลต่อคุณภาพและประสิทธิภาพในการผลิตโดยตรง

ความเร็วรอบ (spindle speed) เป็นอัตราการหมุนของหัวจับชิ้นงานงาน นั่นก็หมายถึง ความเร็วในการหมุนของชิ้นงานขณะทำการตัดนั่นเอง

ความเร็วตัด (cutting speed) ความเร็วตัดมักจะถูกกำหนดโดย spec ของเครื่องมือตัดที่สามารถตัดเฉือนชิ้นงานและสามารถทนแรงเสียดสีและความร้อนที่เกิดขึ้นขณะตัดโดยที่คมตัดยังคงรักษารูปทรงไว้ได้ภายในอายุการใช้งาน (tool life) ที่กำหนดได้

อัตราป้อน (feed rate) เป็นอัตราในการเคลื่อนที่ของเครื่องมือตัดเพื่อตัดเฉือนชิ้นงาน

ทั้งความเร็วรอบ ความเร็วตัดและอัตราป้อนนั้นต้องมีความสัมพันธ์กันให้มากที่สุดและอยู่ภายใต้เงื่อนที่ที่ทำให้เกิดอัตราผลผลิตสูงสุด

แฮกเกอร์ ล้วงข้อมูลอุตสาหกรรมเดินเรืออย่างไร


การเจาะระบบข้อมูลคอมพิวเตอร์ของบริษัทเดินเรือ อาจเปิดโอกาสให้แฮกเกอร์ เข้าถึงข้อมูลที่อ่อนไหวได้หลากหลาย

ตอนที่พนักงานของบริษัท CyerKeel เข้าไปตรวจสอบอีเมลสื่อสารของบริษัทเดินเรือขนาดกลางแห่งหนึ่งก็ต้องพบกับความประหลาดใจ เพราะข้อมูลที่ได้นั้นไม่ธรรมดาเลย

นายลาร์ส เจนเซน ผู้ร่วมก่อตั้งบริษัท CyberKeel เล่าว่าสิ่งที่พบจากการตรวจสอบข้อมูลการรับส่งอีเมล์ของบริษัทเดินเรือแห่งนี้ก็คือ “มีคนเจาะเข้าไปในระบบของบริษัท และฝังไวรัสขนาดเล็กเอาไว้ เพื่อล้วงข้อมูลที่ส่งเข้าและออกจากแผนกบัญชี”

ทุกครั้งที่บริษัทส่งน้ำมันส่งอีเมล์มาเรียกเก็บเงินจากบริษัทเดินเรือ ไวรัสจะเข้าไปเปลี่ยนตัวหนังสือในข้อความ ก่อนที่ทางบริษัทเดินเรือจะเปิดอีเมล์นั้น ๆ โดยจะใส่หมายเลขบัญชีใหม่เข้าไป ทำให้ “เงินหลายล้านดอลลาร์” ถูกโอนเข้าบัญชีของแฮกเกอร์

หลังเกิดการโจมตีทางไซเบอร์จากมัลแวร์ NotPetya เมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา บริษัทเดินเรือขนาดใหญ่หลายราย รวมถึง Maersk ได้รับผลกระทบอย่างหนัก และทางบริษัทเพิ่งเปิดเผยในสัปดาห์นี้ว่าอาจทำให้ต้องขาดทุนกำไรถึง 300 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (1 หมื่นล้านบาท)

นายเจนเซน มองว่าอุตสาหกรรมผู้ให้บริการขนส่งทางเรือ จำเป็นต้องมีมาตรการที่ดีกว่านี้ในการปกป้องระบบของตนจากการถูกล้วงข้อมูล โดยเขาและนายมอร์เทน เชนค์ อดีตนายทหารในกองทัพเดนมาร์ก ซึ่งเขายกให้ว่า “เป็นคนที่แฮกได้แทบจะทุกอย่าง” ร่วมกันก่อตั้งบริษัทให้บริการตรวจสอบความปลอดภัยในด้านนี้ให้กับบริษัทเดินเรือ แต่วิธีการที่พวกเขาเสนอนั้นคือการทดสอบความปลอดภัยด้วยการเจาะเข้าไประบบ


Maersk บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่ ตกเป็นหนึ่งในเป้าการโจมตีไซเบอร์ที่เรียกว่า Petya

ช่วงแรกบริษัทเดินเรือไม่เห็นความจำเป็นที่จะใช้บริการ แต่หลังจากเกิดเหตุมัลแวร์ NotPetya โจมตีระบบคอมพิวเตอร์ของ Maersk และการต้องปิดท่าเรือบางแห่งที่ บริหารงานโดย APM บริษัทลูก ทำให้อุตสาหกรรมเดินเรือหันมาตระหนักว่า การขนส่งทางเรือนั้นมีโอกาสที่จะถูกโจมตีทางไซเบอร์ได้

การเจาะระบบคอมพิวเตอร์เปิดโอกาสให้แฮกเกอร์เข้าถึงข้อมูลที่อ่อนไหวได้ โดยกรณีรุนแรงที่สุดที่เป็นข่าวสะเทือนวงการขนส่งสินค้าทางเรือ คือกรณีที่โจรสลัดแฮกคอมพิวเตอร์เพื่อดูว่า วันไหนจะมีการขนส่งสินค้าอะไรบนเส้นทางไหนบ้าง เพื่อวางแผนปล้นเรือลำนั้นๆ

รายงานจากทีมความปลอดภัยทางอินเทอร์เน็ตของบริษัท Verizon ระบุความแม่นยำของโจรสลัดที่อาศัยข้อมูลของแฮกเกอร์ว่า “พวกเขาจะขึ้นไปบนเรือ ใช้บาร์โค้ดตามหาตู้สินค้าที่มีของมีค่าบรรจุอยู่ แล้วก็ขโมยของในตู้สินค้านั้นเพียงตู้เดียวไม่ไปขโมยที่ตู้ไหนอีก”


ระบบควบคุมบนเรือ มักจะเชื่อมต่อกับอินเทอร์เน็ต
ระบบควบคุมบนเรือ มักจะเชื่อมต่อกับอินเทอร์เน็ต

ปัจจุบันเรือเดินทะเลใช้ระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมการทำงานมากขึ้น ซึ่งเสี่ยงต่อการถูกโจมตีด้วย เนื่องจากมัลแวร์ที่รวมถึง NotPetya และชนิดอื่นๆ ถูกออกแบบมาให้แพร่กระจายระหว่างระบบคอมพิวเตอร์ ทำให้อุปกรณ์ที่เชื่อมต่อกันบนเรือก็มีความเสี่ยงเช่นกัน

นายแพทริค รอสซี่ ที่ปรึกษาจากบริษัทอีเอ็นวี จีแอล ยกตัวอย่างกรณี “แผงควบคุมไฟฟ้าของเรือบรรทุกสินค้าไม่ทำงาน หลังจากระบบคอมพิวเตอร์ของเรือติดซอฟต์แวร์เรียกค่าไถ่” เขาอธิบายว่าแผงไฟฟ้าทำหน้าที่ส่งไฟฟ้าไปยังเครื่องจักรต่าง ๆ ที่อยู่บนเรือ ตอนนั้นเรือลำดังกล่าวซึ่งเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือแห่งหนึ่งในเอเชีย ใช้การไม่ได้ไปพักหนึ่ง

การจารกรรมระบบควบคุม

ระบบนำร่องที่สำคัญ เช่นจอแสดงแผนที่อิเล็กทรอนิคส์ หรือ Ecdis ก็เคยตกเป็นเป้าโจมตีมาแล้ว โดยนายเบรนแดน ซอนเดอร์ส หัวหน้าแผนกเทคนิคการเดินเรือ จากบริษัทให้บริการความปลอดภัยทางอินเทอร์เน็ตเอ็นซีซี กรุ๊ป เล่าว่า มีเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 80,000 ตัน ซึ่งจอดเทียบท่าอยู่ในประเทศสมาชิกอาเซียนประเทศหนึ่ง เกิดติดไวรัสเนื่องจากลูกเรือนำหน่วยเก็บความจำยูเอสบี มาใช้เซฟงานสำหรับสั่งพิมพ์ ทำให้ระบบคอมพิวเตอร์ของเรือติดไวรัสไปด้วย จากนั้นได้มีลูกเรือคนที่สอง นำยูเอสบีไดร์ฟติดไวรัสมาอัพเดทแผนที่ทางทะเล ทำให้ระบบนำร่องติดไวรัสคอมพิวเตอร์ถึงขนาดทำให้เรือต้องออกเดินทางล่าช้ากว่ากำหนด และต้องมีการสอบสวนเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น

มัลแวร์สามารถติดเข้าระบบนำร่องของเรือได้

เหตุการณ์ทำนองนี้ถือว่ามีส่วนทำให้ธุรกิจการเดินเรือต้องหยุดชะงัก ส่วนเหตุการณ์ที่อาจสร้างความเสียหายได้มากยิ่งขึ้น อย่างการที่แฮกเกอร์ใช้วิธีเจาะระบบควบคุมการเดินเรือเพื่อบังคับให้เรือแล่นชนกัน นั้น นายซอนเดอร์ส กล่าวว่า “เป็นไปได้” และ “เราเคยพิสูจน์แนวคิดนี้ให้เห็นแล้วว่าอาจเกิดขึ้นได้จริง”

เมื่อไม่นานมานี้ นักวิจัยด้านความปลอดภัยทางอินเทอร์เน็ตรายหนึ่ง ที่ใช้นามสมมุติว่า x0rz ได้ทดลองใช้แอปพลิเคชัน Ship Tracker เพื่อค้นหาช่องว่างในระบบการสื่อสารผ่านดาวเทียมแบบเปิดของเรือ ที่เรียกว่า VSat โดยพบว่ามีเรือลำหนึ่งในน่านน้ำแถบอเมริกาใต้ ใช้ username ว่า “admin” และรหัสเข้าใช้ “1234” ซึ่งง่ายต่อการเข้าสู่ระบบมาก และ xOrz เชื่อว่า เขาสามารถเปลี่ยนข้อมูลของซอฟท์แวร์บนระบบ VSat ได้ด้วย

เรือเดินสมุทรเพื่อการพาณิชย์ ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าร้อยละ 90 ของการค้าโลก

การโจมตีออนไลน์แบบเจาะจงยังสามารถเปลี่ยนพิกัดที่ระบบนำร่องแสดงได้ด้วย ซึ่งอาจส่งผลให้ผู้ไม่หวังดีสามารถแสดงตำแหน่งปลอมของเรือได้ แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการเดินเรือ จะเคยชี้แจงมาก่อนแล้วว่า นักสังเกตการณ์ทางทะเลจะสามารถระบุตำแหน่งเรือที่ไม่ตรงกับความเป็นจริงได้อย่างรวดเร็ว

ด้านผู้ผลิตระบบ VSat ได้ออกมากล่าวโทษลูกค้า ที่ไม่ปรับรหัสความปลอดภัยของตนเอง และตั้งแต่ตรวจพบความผิดพลาดก็สามารถกู้ระบบคืนได้แล้ว

ความปลอดภัยในการเดินทะเล

เป็นที่ชัดเจนว่าอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเล ยังต้องปรับปรุงในอีกหลายแง่ ในเวลาเดียวกันก็มีความตระหนักมากขึ้น อย่างที่สภาพาณิชย์นาวีสากลและเขตบอลติก (Baltic and International Maritime Council (BIMCO) และองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) เพิ่งออกแนวทางปฏิบัติในการป้องกันไม่ให้บริษัทเรือเดินสมุทรถูกล้วงข้อมูล

ส่วนนายแพทริค รอสซี่ ชี้ว่าควรสร้างความตระหนักให้ลูกเรือรู้ว่ามัลแวร์สามารถติดต่อระหว่างระบบคอมพิวเตอร์ได้อย่างไร เพราะความเสี่ยงส่วนหนึ่ง เกิดจากการใช้หน่วยความจำพกพาแบบยูเอสบี หรือการนำอุปกรณ์ส่วนตัวมาใช้เชื่อมต่อ

ปัจจุบันทั่วโลกมีเรือขนส่งเพื่อการพาณิชย์อยู่มากกว่า 51,000 ลำ คิดเป็นการขนส่งสินค้าประมาณร้อยละ 90 ของการค้าโลก

กรณีตัวอย่างของบริษัท Maersk ชี้ให้เห็นแล้วว่า มัลแวร์ที่ร้ายแรงสามารถทำให้ธุรกิจต้องหยุดชะงักได้ สิ่งที่จะเป็นคำถามต่อจากกรณีนี้ และอีกหลายกรณีก็คือ จะเกิดอะไรขึ้นต่อไปในอนาคตได้อีกบ้าง?

เทคโนโลยีเรือเดินสมุทรสุดล้ำสมัย แต่ทำไมยังชนกันได้ ?

เหตุการณ์ที่เรือพิฆาตยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน (USS John McCain) เกิดชนเข้ากับเรือบรรทุกน้ำมันลำหนึ่งที่นอกชายฝั่งประเทศสิงคโปร์ จนทำให้ทหารเรือสูญหายถึง 10 รายนั้น กลายเป็นชนวนเหตุให้กองทัพเรือสหรัฐฯสั่งระงับปฏิบัติการของกองเรือทั่วโลก และสั่งปลดผู้บัญชาการกองเรือประจำภูมิภาคเอเชียคนสำคัญ เพราะอุบัติเหตุที่ไม่ธรรมดานี้เกิดขึ้นกับเรือรบสหรัฐฯ เป็นครั้งที่ 4 แล้วในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา

เมื่อเดือนสิงหาคมปีที่แล้ว เรือดำน้ำลำหนึ่งของกองทัพเรือสหรัฐฯเกิดชนเข้ากับเรือสนับสนุนปฏิบัติการนอกชายฝั่ง และในเดือนพฤษภาคมของปีนี้ เรือลาดตระเวนติดขีปนาวุธนำวิถีก็เกิดชนเข้ากับเรือประมงเกาหลีใต้ ตามมาด้วยเหตุเรือพิฆาตสองลำคือเรือยูเอสเอส ฟิตซ์เจอรัลด์ ชนเข้ากับเรือบรรทุกสินค้าของญี่ปุ่นที่น่านน้ำใกล้เมืองท่าโยโกสึกะเมื่อเดือนมิถุนายน และเหตุเรือยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน ชนเข้ากับเรือบรรทุกน้ำมันขณะเตรียมเข้าเทียบท่าที่สิงคโปร์เมื่อวันจันทร์ (21 ส.ค.) ที่ผ่านมา

กองทัพสหรัฐฯ มีคำสั่งปลดพลเรือโทโจเซฟ ออคอยน์ ผู้บัญชาการกองเรือที่ 7 ซึ่งควบคุมปฏิบัติการทางทะเลในภูมิภาคเอเชียเป็นส่วนใหญ่ เพื่อเป็นการรับผิดชอบต่อเหตุที่เกิดขึ้น และในระหว่างนี้ก็ประกาศจะเร่งสืบสวนหาสาเหตุที่ทำให้เรือรบประสบอุบัติเหตุซ้ำซ้อนได้หลายครั้งอย่างเหลือเชื่อ


พลเรือโท โจเซฟ ออคอยน์ จะถูกปลดจากตำแหน่งผู้บัญชาการกองเรือที่ 7 ของสหรัฐฯ

นายปีเตอร์ โรเบิร์ตส์ ผู้เชี่ยวชาญจากราชสถาบันรวมเหล่าทัพเพื่อการศึกษาความมั่นคงและการป้องกันประเทศ (RUSI) ของสหราชอาณาจักรบอกว่า โดยปกติแล้วหากลูกเรือคอยมองเรดาร์และจอแสดงข้อมูลต่าง ๆ ให้ดี ก็นับว่าเพียงพอที่จะหลีกเลี่ยงการชนประสานงาระหว่างเรือลำใหญ่ ๆ อย่างเรือรบและเรือเดินสมุทรต่าง ๆ ได้ แต่ประสบการณ์ที่ผ่านมาของเขาพบว่ามีเรือเดินสมุทรจำนวนไม่น้อยที่ห้องควบคุมหรือสะพานเดินเรือ (Navigation bridge) ไม่มีคนคอยเฝ้าอยู่เลย แม้ในขณะที่มีสัญญาณเตือนภัยบนจอเรดาร์ปรากฏขึ้นก็ตาม

นายโรเบิร์ตส์ยังบอกว่า โดยทั่วไปแล้วการชนกันระหว่างเรือเดินสมุทรนั้นเกิดขึ้นบ่อยครั้ง เพียงแต่ไม่ได้ปรากฏเป็นข่าวเท่านั้น เช่นเมื่อไม่กี่วันก่อนที่เรือพิฆาตยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน จะเกิดอุบัติเหตุขึ้นที่สิงคโปร์ เรือบรรทุกสินค้าสองลำได้เกิดชนกันที่นอกชายฝั่งมณฑลฝูเจี้ยน (ฮกเกี้ยน) ของจีน ทำให้มีลูกเรือเสียชีวิตหลายคน แต่ที่น่าเศร้าก็คือเมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว ผู้คนก็มักจะเพ่งเล็งเอาโทษกับต้นหนและกัปตันเรือ โดยไม่ได้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าคนเหล่านี้ก็เป็นกำลังสำคัญในการนำพาเรือให้รอดพ้นจากอุบัติเหตุมาแล้วหลายครั้งก่อนหน้านั้น

นายอารอน โซเรนเซน หัวหน้าฝ่ายเทคโนโลยีและกฎหมายทางทะเลของสภาการเดินเรือสินค้ากลุ่มประเทศบอลติกและนานาชาติ (BIMCO) บอกว่าการจดจ่อแต่ที่หน้าจออุปกรณ์ไฮเทค หรือหวังพึ่งพาให้เครื่องมือช่วยเตือนภัยมากเกินไปนั้น เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ เพราะการรอฟังสัญญาณเตือนอัตโนมัติเพียงอย่างเดียว ย่อมไม่มีความแม่นยำเท่ากับตัวลูกเรือคอยเฝ้าดูสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจริงนอกหน้าต่างเป็นระยะ

นายเฮนริก อุทห์ ผู้เชี่ยวชาญจากสมาคมสำรวจข้อมูลการประกันภัยของเดนมาร์กระบุว่า แม้สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางทะเลนั้นมาจากความผิดพลาดของมนุษย์เป็นสำคัญ แต่ก็มีความเป็นไปได้ว่าเหตุไม่พึงประสงค์นั้นเกิดขึ้นกับเรือเดินสมุทรเนื่องจากปัจจัยอื่น ๆ ด้วย เช่นการสัญจรทางทะเลที่คับคั่งขึ้นเป็นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทำให้โอกาสที่เรือเดินสมุทรจะเฉี่ยวชนกันมีสูงขึ้นเป็นเงาตามตัว โดยข้อมูลของรัฐบาลอังกฤษเมื่อช่วงสิ้นปีที่แล้วชี้ว่า ทั่วโลกมีเรือเดินสมุทรที่ใช้ในการพาณิชย์อยู่ทั้งสิ้น 58,000 ลำ


เรือพิฆาตยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน ได้รับความเสียหายที่ด้านซ้ายหลังชนเข้ากับเรือบรรทุกน้ำมัน

มีความพยายามจัดช่องทางจราจรในน่านน้ำทั่วโลกที่มีเรือเดินสมุทรผ่านไปมาคับคั่งกว่า 100 แห่ง เพื่อให้เรือแล่นไปในทิศทางที่แน่นอนในแบบเดียวกันเป็นขบวน โดยเริ่มมีการจัดช่องทางจราจรในทะเลแบบนี้มาตั้งแต่ปี 1967 ในช่องแคบโดเวอร์ของอังกฤษ แต่อุบัติเหตุก็ยังเกิดขึ้นได้

นายอุทห์ชี้ว่าปัจจัยทางเศรษฐกิจก็มีผลต่อความปลอดภัยในการเดินเรือเช่นกัน โดยในปัจจุบันกิจการเดินเรือหลายแห่งมีแนวโน้มว่าจะมีผลกำไรลดลง ทำให้ต้องรัดเข็มขัดตัดลดงบประมาณในการดำเนินกิจการลงอย่างมากนับแต่เกิดวิกฤตการเงินเมื่อปี 2008 เป็นต้นมา ซึ่งสภาพการณ์นี้สวนทางกับค่าจ้างและค่าฝึกอบรมกัปตันและลูกเรือที่มีประสบการณ์ซึ่งอยู่ในอัตราสูง ทำให้บริษัทเดินเรือขาดการลงทุนเพื่อเพิ่มพูนทักษะในการบังคับควบคุมเรือของลูกจ้างไป ทั้งที่การควบคุมเรือเดินสมุทรซึ่งมักเต็มไปด้วยลูกเรือจากหลายประเทศ พูดกันหลายภาษา และมีวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยแตกต่างกัน ก็ทำให้งานนี้เป็นเรื่องยากพอตัวอยู่แล้ว

นอกจากนี้ ยังมีความเป็นไปได้ว่าอุบัติเหตุทางทะเลเกิดขึ้นจากช่องโหว่ของความปลอดภัยทางไซเบอร์ ซึ่งหมายถึงการที่เรือถูกแฮกเกอร์เจาะล้วงระบบเพื่อเข้าบังคับควบคุมเรือจากภายนอก โดยการที่แฮกเกอร์บังคับให้เรือออกนอกเส้นทางอาจเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดวินาศภัยกับบรรดาเรือรบและเรือเดินสมุทรได้ แม้แต่ทางกองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งสั่งลงโทษลูกเรือและผู้บังคับการเรือพิฆาต ยูเอสเอส ฟิตซ์เจอรัล ที่เกิดเหตุชนไปแล้วฐานประมาทเลินเล่อ แต่ก็ยังไม่ทิ้งความเป็นไปได้ในการสืบสวนว่าระบบความปลอดภัยของเรืออาจถูกแทรกแซงจากภายนอกหรือไม่

นายโรเบิร์ตส์บอกว่า เรื่องนี้ใช่จะไม่มีความเป็นไปได้เสียทีเดียว โดยในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา มีรายงานว่าเรือเดินสมุทรบางลำเกิดความคลาดเคลื่อนของอุปกรณ์จีพีเอสโดยไม่ทราบสาเหตุ ระหว่างที่อยู่ในเขตน่านน้ำทะเลดำ ทำให้เกิดการคาดการณ์ว่า กลุ่มเคลื่อนไหวทางไซเบอร์ของรัฐบาลบางประเทศอาจต้องการเข้าควบคุมเรือเพื่อบังคับให้เปลี่ยนเส้นทางก็เป็นได้ “ในขณะนี้เราควรเปิดกว้าง โดยพิจารณาถึงปัจจัยที่มีความเป็นไปได้ทุกทาง แม้แต่การก่อการร้ายทางไซเบอร์ก็ตาม” นายโรเบิร์ตส์กล่าว

ประวัติของเรือเดินสมุทร

เรือเดินสมุทร นวัตกรรมย่อโลกจากยุคโบราณ

แปลกแต่จริงที่คนยุคก่อนเชื่อว่าโลกที่พวกเราอยู่เป็นทรงแบน จนเมื่อประมาณ 500 ปีที่ผ่านมา มีนักเดินเรือชาวโปรตุเกสท่านนึง ขนานนามว่า เฟอร์ดินานด์ แมคเจลลัน (Ferdinand Magellan) ออกเดินทางจากทวีปยุโรปด้วยเรือเดินสมุทรพร้อมด้วยลูกเรือ 237 คนในปี พ.ศ. 2062 เพื่อมุ่งหน้าสู่ทะเลแถบทิศตะวันตกที่เวิ้งว้างซึ่งในขณะนั้น เฟอร์ดินานด์ อายุได้ 25 ปี ซึ่งต่อมาเขาได้เป็นคนค้นพบและเรียกมหาสมุทรที่เวิ้งว้างนั้นว่า มหาสมุทรแปซิฟิกในปี พ.ศ. 2063 พวกเขาสามารถเดินเรือรอบโลกได้สำเร็จและกลับไปสเปนได้ในปี พ.ศ. 2065 ซึ่งเขาใช้เวลาทั้งหมดสี่ปีในการล่องเรือเพื่อพิสูจน์สมมติฐานของเขาว่าโลกที่เราอยู่นั้นเป็นรูปทรงกลม

แต่ทว่าผู้ที่มีชื่อเสียงและสร้างเส้นทางการเดินเรือที่ยิ่งใหญ่ กลับเป็นเพื่อนร่วมชาติของเขาที่ชื่อ วาสโก ดากาม่า (Vasco da Gama) เพราะระหว่างปีพ.ศ. 2040-2042 เขาและลูกเรือ 265 คนเป็นคนเปิดเส้นทางเดินเรือใหม่จากยุโรปไปอินเดีย โดยผ่านแหลมกู๊ดโฮปที่มีคลื่นลมแรงจากแอฟริกาใต้ได้สำเร็จ นั่นเป็นการเปิดหน้าประวัติศาสตร์การเดินเรือที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์โลก

การเดินเรือยุคปัจจุบันนั้นเทียบอะไรไม่ได้กับการเดินเรือยุคก่อนเลย ในยุคก่อนนั้นชาวเรือต้องพึ่งพลังงานลมเป็นหลัก ซึ่งอย่างที่ทราบกันดีนั้นก็คือ เจ้าพลังงานลมนั้นก็ไม่สามารถเอาแน่เอานอนได้ ซึ่งหมายความว่าการเดินทางด้วยเรือในยุคก่อนๆ เป็นสิ่งที่อันตรายและเต็มไปด้วยอุปสรรค แต่ปัจจุบันแม้ในยามที่ท้องทะเลปั่นป่วน แต่เรือเดินสมุทรไม่ว่าจะมีขนาดเล็กหรือขนาดใหญ่ มีเครื่องยนต์ดีเซลทรงพลังหลายเครื่อง ทำงานหมุนเวียนสับเปลี่ยนกัน 24 ชั่วโมง ทำให้การเดินทางจากท่าเรือคลองเตยมุ่งหน้าสู่นิวออลีนสหรัฐอเมริกาใช้เวลาเพียงสิบกว่าวันเท่านั้น

โดยปกติแล้วในการเดินเรือเดินสมุทรทุกครั้ง จะต้องมีการวางแผนเส้นทางการเดินเรือใหม่ ถึงแม้ว่าจะเป็นการเดินทางในเส้นทางเดิมก็ตาม ต้นกลเรือจะต้องวางแผนการเดินเรือใหม่ทุกครั้ง ทั้งนี้แผนการเดินเรือต้องได้รับการรับรองและเห็นชอบจากกัปตันเรือและผู้ช่วยกัปตันก่อนจึงจะออกเดินทางได้ ในปัจจุบันกฏหมายเดินเรือสากลมีการบังคับให้เรือสมุทรทุกลำ ติดตั้งและบังคับใช้แผนที่อิเลคทรอนิกส์ เพื่ออำนวยความสะดวกและช่วยชาวเรือ หลีกเลี่ยงเส้นทางเดินเรือที่มีความเสี่ยงจากสภาพดินฟ้าอากาศที่แปรปรวนและพื้นที่ที่มีโจรสลัดชุกชุม อย่างเช่นบริเวณปากทางเข้าคลองสุเอซหรือในแถบโซมาเลีย

Function of piston in a marine diesel engine

Piston forming the lower part of the combustion chamber: The diesel engine is a type of internal combustion engine which ignites the fuel by injecting it into hot, high-pressure air in a combustion chamber. In common with all internal combustion engines the diesel engine operates with a fixed sequence of events, which may be achieved either in four strokes or two, a stroke being the travel of the piston between its extreme points. Each stroke is accomplished in half a revolution of the crankshaft.

Piston forms the lower part of the combustion chamber. It seals the cylinder and transmits the gas pressure to the connecting rod. The piston absorbs heat of combustion and this heat must be conducted away if the metal temperature is to kept in safe limits. The Piston comprises of two pieces; the crown and the skirt. 

The crown is subject to the high temperatures in the combustion space and the surface is liable to be eroded/burnt away. For this reason the material from which the crown is made must be able to maintain its strength and resist corrosion at high temperatures.

The crown is subject to the high temperatures in the combustion space and the surface is liable to be eroded/burnt away. For this reason the material from which the crown is made must be able to maintain its strength and resist corrosion at high temperatures.

Steel, alloyed with chromium and molybdenum is used, and some pistons have a special alloy welded onto the hottest part of the crown to try and reduce the erosion caused by the burning fuel. The crown also carries the 4 or 5 piston ring grooves which may be chrome plated. 

The cast iron skirt acts as a guide within the cylinder liner. It is only a short skirt on engines with an exhaust valve (known as uniflow scavenged engines), as unlike a trunk piston engine, no side thrust is transmitted to the liner (that’s the job of the crosshead guides). 

The stresses to which a piston is subjected to are as follows:

(mechanical & thermal stresses)
Compressive and tensile stress caused by bending action due to gas pressure
Inertia effect – movement up and downwards

Thermal stresses – rapid temperature change

The crown of a piston is subjected to a very high gas pressure which will subject the top surface of the crown to compressive loading and the lower surface of crown will be under tensile loading. The piston crown will be like a uniformly loaded beam

As the piston moving upward, towards the end of its stroke its velocity will be reducing.The inertia effect will tend to cause the piston to bow upwards, so that the surface of the crown along with sides will be under tensile loading and lower surface of the crown will be under compressive loading When the piston is retarded on its approach downwards to BDC, the inertia effect will be reversed 

The thermal stresses set up in a piston are caused by the different temperature across a section.The free expansion of the hot side is restricted by the cooler surface of the piston. Maximum safe temperature at the three most critical zones for alluminium-alloy piston are Crown 370 degree to 400 degree C. Top ring groove and gudgeon pin bosses 200 degree to 220 degree C. 

Mechanical and thermal stresses should be considered to gather as they tend to be complimentary to each other. Top and sometimes 2nd ring grooves is tapered up to 2 times normal axial clearance thus:

i) Clearance allows for carbon deposit

Clearance avoids piston crown edge touching liner due to thermal stress 

If the crown temperature exceeds 400 degreeC, failure will probably occur from cracking. If the top ring groove temperature exceeds 220 degreeC, for any length of time, trouble may be expected from:
i)Stuck piston rings
ii) Formation of carbon at the bottom of the ring groove, causing the ring to be packed out 

Cracking of crown – due to thermal and mechanical stresses. Cracking through piston wall especially in way of top ring groove – due to fluctuating gas load, excessive thermal stresses. Crack starts from inside wall. Cracking may take place due to the following reasons apart from the reasons mention above:

i) Unsuitable material for the rating of the engine or inadequate machining
ii) Excessive scaling on the cooling side, cavitaion erosion
iii) High coolant temperature
iv) Local impingement
v) Poor atomization, high penetration of fuel
vi) High water content in fuel 

Cooling of ships engine

Cooling of ships engine – how it works , requirement of fresh water & sea water cooling system 

Cooling of engines is achieved by circulating a cooling liquid around internal passages within the engine. The cooling liquid is thus heated up and is in turn cooled by a sea water circulated cooler. Without adequate cooling certain parts of the engine which are exposed to very high temperatures, as a result of burning fuel, would soon fail.

Cooling enables the engine metals to retain their mechanical properties. The usual coolant used is fresh water: sea water is not used directly as a coolant because of its corrosive action. Lubricating oil is sometimes used for piston cooling since leaks into the crankcase would not cause problems. As a result of its lower specific heat however about twice the quantity of oil compared to water would be required.

Water carried in pipes is used to cool machinery. The main engine is cooled by two separate but linked systems: an open system (sea-to-sea) in which water is taken from and returned to the sea (seawater cooling), and a closed system where freshwater is circulated around an engine casing (freshwater cooling).

Freshwater is used to cool machinery directly, whereas seawater is used to cool freshwater passing through a heat exchanger. The particular feature of an engine cooling system is continuous fluid flow. Fluid in motion causes abrasive corrosion and erosion. To reduce the effects of turbulent flows, seawater systems incorporate large diameter mild steel pipes, the ends of which open to the sea through sea chests where gate valves are fitted.

If a seawater cooling pipe bursts, both suction and discharge valves will have to be closed to prevent engine room flooding. In order to make sure the valves operate correctly when you need them to, open and close them at regular, say monthly, intervals. Seawater pipes are usually mild steel, but galvanised steel, copper or copper alloy are also used. Freshwater cooling pipes are generally made of mild steel.

Fresh water cooling system

A water cooling system for a slow-speed diesel engine is shown in Figure . It is divided into two separate systems: one for cooling the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers; the other for piston cooling.

The cylinder jacket cooling water after leaving the engine passes to a sea-water-circulated cooler and then into the jacket-water circulating pumps. It is then pumped around the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers. A header tank allows for expansion and water make-up in the system. Vents are led from the engine to the header tank for the release of air from the cooling water. A heater in the circuit facilitates warming of the engine prior to starting by circulating hot water.

The piston cooling system employs similar components, except that a drain tank is used instead of a header tank and the vents are then led to high points in the machinery space. A separate piston cooling system is used to limit any contamination from piston cooling glands to the piston cooling system only.

Sea water cooling system

The various cooling liquids which circulate the engine are themselves cooled by sea water. The usual arrangement uses individual coolers for lubricating oil, jacket water, and the piston cooling system, each cooler being circulated by sea water. Some modern ships use what is known as a ‘central cooling system’ with only one large sea-water-circulated cooler. This cools a supply of fresh water, which then circulates to the other Individual coolers. With less equipment in contact with sea water the corrosion problems are much reduced in this system.

A water cooling system for a slow-speed diesel engine is shown in Figure . It is divided into two separate systems: one for cooling the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers; the other for piston cooling.

The cylinder jacket cooling water after leaving the engine passes to a sea-water-circulated cooler and then into the jacket-water circulating pumps. It is then pumped around the cylinder jackets, cylinder heads and turbo-blowers. A header tank allows for expansion and water make-up in the system. Vents are led from the engine to the header tank for the release of air from the cooling water. A heater in the circuit facilitates warming of the engine prior to starting by circulating hot water.

The piston cooling system employs similar components, except that a drain tank is used instead of a header tank and the vents are then led to high points in the machinery space. A separate piston cooling system is used to limit any contamination from piston cooling glands to the piston cooling system only.

Sea water cooling system

The various cooling liquids which circulate the engine are themselves cooled by sea water. The usual arrangement uses individual coolers for lubricating oil, jacket water, and the piston cooling system, each cooler being circulated by sea water. Some modern ships use what is known as a ‘central cooling system’ with only one large sea-water-circulated cooler. This cools a supply of fresh water, which then circulates to the other Individual coolers. With less equipment in contact with sea water the corrosion problems are much reduced in this system.

A sea water cooling system is shown in Figure . From the sea suction one of a pair of sea-water circulating pumps provides sea water which circulates the lubricating oil cooler, the jacket water cooler and the piston water cooler before discharging overboard. Another branch of the sea water main provides sea water to directly cool the charge air (for a direct-drive two-stroke diesel).

The upper sea suction valve is used while in port to prevent any mud or sand entering the cooling system. Its also used while sailing in shallow waters. The lower sea suction valve is used when sailing in deep water to avoid air entering the cooling system while the ship is rolling or pitching. 

Central cooling system

In a central cooling system the sea water circuit is made up of high and low suctions, usually on either side of the machinery space, suction strainers and several sea water pumps. The sea water is circulated through the central coolers and then discharged overboard. 

A low-temperature and high-temperature circuit exist in the fresh water system. The fresh water in the high-temperature circuit circulates the main engine and may, if required, be used as a heating medium for an evaporator. The low-temperature circuit circulates the main engine air coolers, the lubricating oil coolers and all other heat exchangers. A regulating valve controls the mixing of water between the high-temperature and low-temperature circuits. A temperature sensor provides a signal 

The advantages of a central cooling system are;

  1. Less maintenance, due to fresh water system having cleaned treated water
  2. fewer salt water pumps with attendant corrosion and fowling problems
  3. simplified and easier cleaning of coolers higher water speeds possible with a fresh water system,
  4. resulting in reduced pipe dimensions and installation costs
  5. the number of valves made of expensive material is greatly reduced, also cheaper materials can be used throughout the system
  6. constant level of temperature is maintained, irrelevant of seawater temperature, also no cold startings, reduced cylinder liner wear, etc.

อุตสาหกรรมยานยนต์ 4.0 … ความท้าทายที่ต้องเผชิญ

ภาคการผลิตทั่วโลกกำลังเคลื่อนเข้าสู่มิติใหม่ โดยเฉพาะการพัฒนากระบวนการดำเนินงานบนพื้นฐานของอุตสาหกรรม 4.0ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผลการผลิตให้มีมูลค่าเพิ่ม รองรับการเปลี่ยนแปลงของภาวะเศรษฐกิจทั้งภายในและภายนอกได้อย่างเท่าทัน ท่ามกลางปัจจัยเสี่ยงที่อาจส่งผลกระทบต่อภาคการผลิตที่มีการส่งออกเป็นแรงขับเคลื่อนที่สำคัญ

อีไอซี หรือ Economic Intelligence Center ธนาคารไทยพาณิชย์ ได้ระบุว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปี พ.ศ. 2560 จะมียอดผลิตโดยรวมของการผลิตเพื่อจำหน่ายภายในประเทศและการส่งออกเติบโตจากปีก่อน (พ.ศ. 2559) ประมาณ 3% หรือคิดเป็นปริมาณการผลิตสูงกว่า 2 ล้านคันเล็กน้อย ซึ่งเป็นผลมาจากการฟื้นตัวของยอดขายรถยนต์ในประเทศเป็นหลัก ขณะเดียวกันยอดขายรถยนต์ภายในประเทศของปีนี้ ก็คาดว่าจะมีการฟื้นตัวขึ้นมาอยู่ที่ระดับสูงกว่า 800,000 คัน ทั้งนี้ ส่วนหนึ่งเป็นผลจากภาวะภัยแล้งที่เริ่มคลี่คลาย ส่งผลให้กำลังซื้อของผู้บริโภคในช่วงปลายปี พ.ศ. 2559 ถึงต้นปี พ.ศ. 2560 เริ่มกลับมา อย่างไรก็ดี นโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจของรัฐบาลยังเป็นปัจจัยสำคัญที่จะส่งผลต่อตลาดรถยนต์ ซึ่งยังมีโอกาส ขยายตัวได้ถึงระดับล้านคันในอนาคต ด้านการส่งออกมีแนวโน้มเติบโตที่ระดับ 2% ในปี พ.ศ. 2560 โดยปริมาณการส่งออกโดยรวมจะยังคงอยู่ที่ระดับ 1.2 ล้านคัน

ความท้าทายของผู้ประกอบการยานยนต์ไทย

ขณะเดียวกัน การส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์ก็มีอัตราเติบโตทรงตัวต่อเนื่องในปี พ.ศ. 2560 โดยการส่งออกไปยัง ประเทศอินโดนีเซียและมาเลเซียยังมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าจะมีการส่งออกไปยังอเมริกาเหนือ ยุโรป รวมถึงเวียดนามเข้ามาชดเชยได้บ้าง ประกอบกับในปีนี้ผู้ผลิตรถยนต์ค่ายต่างๆ ยังไม่มีแผนเปิดตัวรถรุ่นใหม่ จึงทำให้ยังไม่มีปัจจัยที่จะกระตุ้นการผลิตและส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์ อย่างไรก็ดี สินค้าในกลุ่มนี้ที่มีการเติบโตอย่างเห็นได้ชัด คือ ยางล้อ ซึ่งมีแนวโน้มเติบโตประมาณ 3% จากการส่งออกไปสหรัฐอเมริกา เนื่องจากจีนย้ายฐานการผลิตมาที่ประเทศไทย ประกอบกับผู้ผลิตยางล้อจีนก็ยังเข้ามาลงทุนในไทยอย่างต่อเนื่อง


ทั้งนี้  การยกระดับอุตสาหกรรมแห่งอนาคต 10 อุตสาหกรรมเป้าหมาย (New S-curve) ซึ่งอุตสาหกรรมยานยนต์ก็เป็นหนึ่งในเป้าหมายดังกล่าว ผู้ประกอบการจึงควรเริ่มลงทุนเพื่อยกระดับผลิตภาพการผลิตและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจ เพื่อให้ก้าวทันการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมในยุค 4.0 และเทรนด์ความต้องการของผู้บริโภคที่เริ่มเปลี่ยนไปสู่ผลิตภัณฑ์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของเศรษฐกิจไทยเองภายใต้บริบทใหม่ (New Normal) ที่มีการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง ทั้งในด้านจำนวนแรงงานที่ลดลงจากการเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ และค่าแรงที่เพิ่มสูงขึ้น ทั้งยังเพิ่มขึ้นเร็วกว่าประสิทธิภาพแรงงาน ซึ่งบริบทดังกล่าวไม่ใช่อนาคตข้างหน้าที่ไกลตัว หากแต่ค่อยๆ ปรากฏชัดมากขึ้นทุกขณะ….

ภาษีเทคโนโลยีของ Trump กำไรของ SEA

แม้ว่าความทุกข์ทรมานจากกำแพงภาษีและนโยบายต่างๆ ของ Donald Trump ตั้งใจส่งผลกระทบหลักกับประเทศจีน ซึ่งประเทศอื่นๆ ต่างได้รับผลกระทบตามๆ กันไป ในขณะที่กลุ่มประเทศ SEA กลับเป็นโอกาสอันดีงามโดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มสินค้าเทคโนโลยี

การขึ้นภาษีนำเข้าสินค้าจากประเทศจีนสู้ประเทศสหรัฐอเมริกานั้นทำให้ผู้ประกอบการที่ต้องพึ่งพิงการผลิตที่มีต้นทุนถูก เช่น iPhone จาก Apple Inc. เริ่มกระจายความเสี่ยงและให้ความสนใจในการลงทุนในกลุ่มประเทศเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้าน Capacitors แผงวงจร Hard-Drive และชุด Bluetooth Headset

กลุ่มประเทศผู้นำการผลิตในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เช่น ประเทศไทย ฟิลิปปินส์ มาเลเซีย และเวียตนามนั้นต่างมีความสัมพันธ์อันดีกับสหรัฐฯ ทำให้นักลงทุนและผู้ผลิตมองเห็นช่องดังกล่าว เริ่มต้นการลงทุนในภาคส่วนนี้ โดยประเทศไทยมี Sub-Index สูงถึง 14.5% ในเดือนที่ผ่านมา ในขณะที่ตลาดเติบโตเพียง 4.8% ในขณะที่สมาชิก 28 รายของภาคเทคโนโลยีสารสนเทศของมาเลเซียโตขึ้นมีผลตอบแทน 8.4% ในขณะที่ผลตอบแทนตลาดอยู่ที่ 4.6%

ในขณะเดียวกันนักลงทุนจากสหรัฐอเมริกา เช่น Harley-Davidson ที่มีการย้ายฐานการผลิตบางส่วนมายังประเทศไทยเพื่อเตรียมความพร้อมจำหน่ายสินค้าในยุโรป ซึ่งปัจจุบันยุโรปวางนโยบายกำแพงภาษีเพื่อตอบโต้สหรัฐฯ เช่นกัน

กระบวนการแมชชีนนิ่งสำหรับวัสดุต่างๆ

Starrag UK ได้เพิ่มจำนวนเครื่องจักรในแหล่งผลิตของพวกเขาที่สวน Advanced Manufacturing Park ด้วยเครื่องกลึง CNC แนวเส้นตรง ซีรี่ย์ Bumotec s191 แบบ 7 แกน โดยถูกติดตั้งที่ AMRC ด้วยเครื่อง Boeing Center

สอดคล้องกับ Starrag เครื่องจักรที่ผลิตจากประเทศสวิตเซอร์แลนด์มีแรงขับแนวเส้นตรง และการรักษาเสถียรภาพความร้อนในระดับสูง ที่ทำให้การแมชชีนนิ่งมีความแม่นยำที่ 2.5 ไมครอน ใน 6 ด้าน จากการตั้งค่าการแมชชีนนิ่งแค่ครั้งเดียว แม้แต่ชิ้นงานที่มีความซับซ้อนมากที่สุด ด้วยแกน X, Y และ Z ที่มีขอบเขตความจุที่ 400, 200 และ 410 มิลลิเมตรตามลำดับ

Dr. David Curtis ผู้ร่วมงานทางเทคนิคที่ AMRC ด้วยระบบ Boeing Center อธิบายว่า “Bumotec s191 ให้โอกาสพวกเราในการพัฒนาการปฏิวัติกระบวนการแมชชีนนิ่งสำหรับวัสดุ และภาคส่วนต่างๆ ใหม่ ในตอนนี้พวกเรากำลังมองไปที่โครงงานในอนาคตที่พวกเราสามารถนำอุปกรณ์ชิ้นเล็กๆ ที่มีความซับซ้อน และพัฒนาโซลูชั่นประหยัดต้นทุน และประสิทธิภาพที่เพิ่มมูลค่าแก่อุตสาหกรรมของสหราชอาณาจักร”

ด้วยแกนหมุนหลักที่ถูกเสริมด้วยแกนหมุนย่อยที่สามารถหมุนได้ทั้งในระนาบแนวนอน และแนวตั้ง เครื่องจักรที่มีหลายฟังก์ชั่นการทำงานนี้นำเสนอฟังก์ชั่นที่หลากหลาย เช่น กัด กลึง เจาะ การกลึงเกลียว เจียร การตัด และการตีขึ้นรูปอุปกรณ์ Starrag กล่าว

ตามข้อมูลของบริษัท อุปกรณ์เสริมแมกกาซีนเครื่องมือได้ถูกขยายเพิ่มขึ้นเป็น 90 ช่อง (Pocket) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการตั้งค่าเพียงครั้งเดียวของเครื่องจักรด้วยความจุบาร์ที่ 42 หรือ 65 มิลลิเมตร ความเร็วในการตัดผ่านอยู่ที่ 50 เมตรต่อนาที และมีรอบการหมุนอยู่ที่ 30,000 หรือ 40,000 รอบต่อนาที โดยที่ความเร็วแกนหมุนมีส่วนทำให้เครื่องจักรมีรอบเวลาที่รวดเร็ว

Bumotec s191 ร่วมกับเครื่องจักรอีก 6 เครื่องของ Starrag ที่สวน Advanced Manufacturing Park โดย 3 เครื่องใช้ระบบ Boeing Center ส่วนอีก 3 เครื่องใช้ระบบ Nuclear AMRC

ทั้งนี้ Bumotec ถูกพัฒนาขึ้นโดย Starrag ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2555

MM INFOStarrag Group คือ ผู้จัดหาเทคโนโลยีเครื่องแมชชีนที่มีความแม่นยำสูงระดับโลกสำหรับงานกัด กลึง เจาะและเจียรชิ้นงานที่เป็นวัสดุโลหะ คอมโพสิตและเซรามิก

EXECUTIVE SUMMARY

Starrag UK has expanded the number of machines it has in-situ at the Advanced Manufacturing Park with a seven-axis Bumotec s191 linear CNC turn-mill centre being installed at the AMRC with Boeing Centre.

According to Starrag, the Swiss-built machine has linear drives and high-level thermal stabilisation that achieves machining accuracies of 2.5 microns in the six-sided single set-up machining of even the most complex workpieces within the X, Y and Z axes capacity range of 400 mm, 200 mm and 410 mm, respectively.

Dr David Curtis, Technical Fellow at the AMRC with Boeing Centre, explains: “The Bumotec s191 gives us opportunities to develop revolutionary new machining processes in any material and for any sector. We are now looking for projects where we can take small, complex components and develop optimised, cost-saving solutions that add value to UK industry.”