เดือน: มีนาคม 2019

งานกลึง(Lathe) เป็นการขึ้นรูปชิ้นงานในลักษณะทรงกระบอก 
โดยชิ้นงานจะถูกจับยึดที่หัวจับของเครื่องกลึงแล้วหมุน หลังจากนั้นเครื่องมือตัด ก็จะเคลื่อนที่เข้าหาชิ้นงานเพื่อตัดเฉือนชิ้นงานให้เป็นรูปร่างต่างๆ ตามที่เราต้องการ

หลักการตัดของงานกลึง ประกอบด้วยส่วนสำคัญ 3 อย่าง คือ

1.เครื่องจักร (machine)

ในงานกลึงเครื่องจักรที่ใช้ขึ้นรูปชิ้นงานคือ เครื่องกลึง มีทั้งเครื่องกลึงแบบที่ควบคุมที่มือป้อนสเกลแบบ manual และเครื่องกลึง cnc ซึ่งเป็นเครื่องกลึงแบบอัตโนมัติ

2.ชิ้นงาน (workpiece)

ชิ้นงานแทบจะทุกชนิดสามารถนำมาขึ้นรูปด้วยการกลึงได้ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับความสามารถของเครื่องจักรด้วย เช่น ขนาดที่หัวจับของเครื่องกลึงสามารถจับยึดได้ซึ่งรวมถึงความยาวของแกนเครื่องกลึงด้วย และความแข็งของวัสดุแต่ละชนิดการตัดเฉือนนั้นก็จะขึ้นอยู่กับเครื่องมือตัดเป็นหลัก ซึ่งเครื่องมือตัดนั้นต้องมีความแข็งมากกว่าชิ้นงานเท่านั้น

3.เครื่องมือตัด (cutting tool)

เครื่องมือตัดที่ใช้งานกลึงโดยส่วนมากจะเป็นมีดกลึง ซึ่งมีลักษณะรูปทรงที่แตกต่างกันออกไปตามการใช้งาน เช่น มีดกลึงปอก, มีดกลึงคว้าน, มีดกลึงเกลียว, มีดเซาะร่อง, มีดตัดเป็นต้น ซึ่งรายละเอียดในการเลือกใช้งานก็จะแตกต่างกันออกไปลักษณะรูปร่างของชิ้นงานที่จะขึ้นรูปและคำแนะนำในการใช้งานของแต่ละผู้ผลิต

ส่วนเครื่องมือตัดอื่นๆที่ใช้ประกอบในงานกลึงเช่น ดอกสว่าน (drill) จริงๆ แล้ว ในงานเจาะบนเครื่องกลึงนั้นจะถือว่าเป็นงานเจาะก็ได้เพียงแต่ว่าทำการเจาะบนเครื่องกลึง ซึ่งจะเห็นว่าเครื่องกลึงนั้นไม่ได้ทำงานได้เพียงแค่การกลึงงานเท่านั้น

ส่วนประกอบอีกอย่างที่สำคัญคัญนอกเหนือจาก 3 อย่างที่กล่าวมาข้างต้นนนั้นก็คือ เงื่อนไขในการตัด เช่น ความเร็วรอบ, ความเร็วตัด, อัตราป้อน ซึ่งจะมีผลต่อคุณภาพและประสิทธิภาพในการผลิตโดยตรง

ความเร็วรอบ (spindle speed) เป็นอัตราการหมุนของหัวจับชิ้นงานงาน นั่นก็หมายถึง ความเร็วในการหมุนของชิ้นงานขณะทำการตัดนั่นเอง

ความเร็วตัด (cutting speed) ความเร็วตัดมักจะถูกกำหนดโดย spec ของเครื่องมือตัดที่สามารถตัดเฉือนชิ้นงานและสามารถทนแรงเสียดสีและความร้อนที่เกิดขึ้นขณะตัดโดยที่คมตัดยังคงรักษารูปทรงไว้ได้ภายในอายุการใช้งาน (tool life) ที่กำหนดได้

อัตราป้อน (feed rate) เป็นอัตราในการเคลื่อนที่ของเครื่องมือตัดเพื่อตัดเฉือนชิ้นงาน

ทั้งความเร็วรอบ ความเร็วตัดและอัตราป้อนนั้นต้องมีความสัมพันธ์กันให้มากที่สุดและอยู่ภายใต้เงื่อนที่ที่ทำให้เกิดอัตราผลผลิตสูงสุด

เหตุการณ์ที่เรือพิฆาตยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน (USS John McCain) เกิดชนเข้ากับเรือบรรทุกน้ำมันลำหนึ่งที่นอกชายฝั่งประเทศสิงคโปร์ จนทำให้ทหารเรือสูญหายถึง 10 รายนั้น กลายเป็นชนวนเหตุให้กองทัพเรือสหรัฐฯสั่งระงับปฏิบัติการของกองเรือทั่วโลก และสั่งปลดผู้บัญชาการกองเรือประจำภูมิภาคเอเชียคนสำคัญ เพราะอุบัติเหตุที่ไม่ธรรมดานี้เกิดขึ้นกับเรือรบสหรัฐฯ เป็นครั้งที่ 4 แล้วในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา

เมื่อเดือนสิงหาคมปีที่แล้ว เรือดำน้ำลำหนึ่งของกองทัพเรือสหรัฐฯเกิดชนเข้ากับเรือสนับสนุนปฏิบัติการนอกชายฝั่ง และในเดือนพฤษภาคมของปีนี้ เรือลาดตระเวนติดขีปนาวุธนำวิถีก็เกิดชนเข้ากับเรือประมงเกาหลีใต้ ตามมาด้วยเหตุเรือพิฆาตสองลำคือเรือยูเอสเอส ฟิตซ์เจอรัลด์ ชนเข้ากับเรือบรรทุกสินค้าของญี่ปุ่นที่น่านน้ำใกล้เมืองท่าโยโกสึกะเมื่อเดือนมิถุนายน และเหตุเรือยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน ชนเข้ากับเรือบรรทุกน้ำมันขณะเตรียมเข้าเทียบท่าที่สิงคโปร์เมื่อวันจันทร์ (21 ส.ค.) ที่ผ่านมา

• ทัพเรือสหรัฐฯ สั่งระงับปฏิบัติการทั่วโลก หลังเกิดเหตุชนบ่อย
• เรือรบสหรัฐฯ ชนซ้ำในรอบ 2 เดือน ลูกเรือหาย 10
• เรือพิฆาตสหรัฐฯชนเรือบรรทุกสินค้านอกฝั่งญี่ปุ่น

กองทัพสหรัฐฯ มีคำสั่งปลดพลเรือโทโจเซฟ ออคอยน์ ผู้บัญชาการกองเรือที่ 7 ซึ่งควบคุมปฏิบัติการทางทะเลในภูมิภาคเอเชียเป็นส่วนใหญ่ เพื่อเป็นการรับผิดชอบต่อเหตุที่เกิดขึ้น และในระหว่างนี้ก็ประกาศจะเร่งสืบสวนหาสาเหตุที่ทำให้เรือรบประสบอุบัติเหตุซ้ำซ้อนได้หลายครั้งอย่างเหลือเชื่อ

นายปีเตอร์ โรเบิร์ตส์ ผู้เชี่ยวชาญจากราชสถาบันรวมเหล่าทัพเพื่อการศึกษาความมั่นคงและการป้องกันประเทศ (RUSI) ของสหราชอาณาจักรบอกว่า โดยปกติแล้วหากลูกเรือคอยมองเรดาร์และจอแสดงข้อมูลต่าง ๆ ให้ดี ก็นับว่าเพียงพอที่จะหลีกเลี่ยงการชนประสานงาระหว่างเรือลำใหญ่ ๆ อย่างเรือรบและเรือเดินสมุทรต่าง ๆ ได้ แต่ประสบการณ์ที่ผ่านมาของเขาพบว่ามีเรือเดินสมุทรจำนวนไม่น้อยที่ห้องควบคุมหรือสะพานเดินเรือ (Navigation bridge) ไม่มีคนคอยเฝ้าอยู่เลย แม้ในขณะที่มีสัญญาณเตือนภัยบนจอเรดาร์ปรากฏขึ้นก็ตาม

นายโรเบิร์ตส์ยังบอกว่า โดยทั่วไปแล้วการชนกันระหว่างเรือเดินสมุทรนั้นเกิดขึ้นบ่อยครั้ง เพียงแต่ไม่ได้ปรากฏเป็นข่าวเท่านั้น เช่นเมื่อไม่กี่วันก่อนที่เรือพิฆาตยูเอสเอส จอห์น แม็คเคน จะเกิดอุบัติเหตุขึ้นที่สิงคโปร์ เรือบรรทุกสินค้าสองลำได้เกิดชนกันที่นอกชายฝั่งมณฑลฝูเจี้ยน (ฮกเกี้ยน) ของจีน ทำให้มีลูกเรือเสียชีวิตหลายคน แต่ที่น่าเศร้าก็คือเมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว ผู้คนก็มักจะเพ่งเล็งเอาโทษกับต้นหนและกัปตันเรือ โดยไม่ได้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าคนเหล่านี้ก็เป็นกำลังสำคัญในการนำพาเรือให้รอดพ้นจากอุบัติเหตุมาแล้วหลายครั้งก่อนหน้านั้น

นายอารอน โซเรนเซน หัวหน้าฝ่ายเทคโนโลยีและกฎหมายทางทะเลของสภาการเดินเรือสินค้ากลุ่มประเทศบอลติกและนานาชาติ (BIMCO) บอกว่าการจดจ่อแต่ที่หน้าจออุปกรณ์ไฮเทค หรือหวังพึ่งพาให้เครื่องมือช่วยเตือนภัยมากเกินไปนั้น เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ เพราะการรอฟังสัญญาณเตือนอัตโนมัติเพียงอย่างเดียว ย่อมไม่มีความแม่นยำเท่ากับตัวลูกเรือคอยเฝ้าดูสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจริงนอกหน้าต่างเป็นระยะ

นายเฮนริก อุทห์ ผู้เชี่ยวชาญจากสมาคมสำรวจข้อมูลการประกันภัยของเดนมาร์กระบุว่า แม้สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางทะเลนั้นมาจากความผิดพลาดของมนุษย์เป็นสำคัญ แต่ก็มีความเป็นไปได้ว่าเหตุไม่พึงประสงค์นั้นเกิดขึ้นกับเรือเดินสมุทรเนื่องจากปัจจัยอื่น ๆ ด้วย เช่นการสัญจรทางทะเลที่คับคั่งขึ้นเป็นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทำให้โอกาสที่เรือเดินสมุทรจะเฉี่ยวชนกันมีสูงขึ้นเป็นเงาตามตัว โดยข้อมูลของรัฐบาลอังกฤษเมื่อช่วงสิ้นปีที่แล้วชี้ว่า ทั่วโลกมีเรือเดินสมุทรที่ใช้ในการพาณิชย์อยู่ทั้งสิ้น 58,000 ลำ

มีความพยายามจัดช่องทางจราจรในน่านน้ำทั่วโลกที่มีเรือเดินสมุทรผ่านไปมาคับคั่งกว่า 100 แห่ง เพื่อให้เรือแล่นไปในทิศทางที่แน่นอนในแบบเดียวกันเป็นขบวน โดยเริ่มมีการจัดช่องทางจราจรในทะเลแบบนี้มาตั้งแต่ปี 1967 ในช่องแคบโดเวอร์ของอังกฤษ แต่อุบัติเหตุก็ยังเกิดขึ้นได้

นายอุทห์ชี้ว่าปัจจัยทางเศรษฐกิจก็มีผลต่อความปลอดภัยในการเดินเรือเช่นกัน โดยในปัจจุบันกิจการเดินเรือหลายแห่งมีแนวโน้มว่าจะมีผลกำไรลดลง ทำให้ต้องรัดเข็มขัดตัดลดงบประมาณในการดำเนินกิจการลงอย่างมากนับแต่เกิดวิกฤตการเงินเมื่อปี 2008 เป็นต้นมา ซึ่งสภาพการณ์นี้สวนทางกับค่าจ้างและค่าฝึกอบรมกัปตันและลูกเรือที่มีประสบการณ์ซึ่งอยู่ในอัตราสูง ทำให้บริษัทเดินเรือขาดการลงทุนเพื่อเพิ่มพูนทักษะในการบังคับควบคุมเรือของลูกจ้างไป ทั้งที่การควบคุมเรือเดินสมุทรซึ่งมักเต็มไปด้วยลูกเรือจากหลายประเทศ พูดกันหลายภาษา และมีวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยแตกต่างกัน ก็ทำให้งานนี้เป็นเรื่องยากพอตัวอยู่แล้ว

นอกจากนี้ ยังมีความเป็นไปได้ว่าอุบัติเหตุทางทะเลเกิดขึ้นจากช่องโหว่ของความปลอดภัยทางไซเบอร์ ซึ่งหมายถึงการที่เรือถูกแฮกเกอร์เจาะล้วงระบบเพื่อเข้าบังคับควบคุมเรือจากภายนอก โดยการที่แฮกเกอร์บังคับให้เรือออกนอกเส้นทางอาจเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดวินาศภัยกับบรรดาเรือรบและเรือเดินสมุทรได้ แม้แต่ทางกองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งสั่งลงโทษลูกเรือและผู้บังคับการเรือพิฆาต ยูเอสเอส ฟิตซ์เจอรัล ที่เกิดเหตุชนไปแล้วฐานประมาทเลินเล่อ แต่ก็ยังไม่ทิ้งความเป็นไปได้ในการสืบสวนว่าระบบความปลอดภัยของเรืออาจถูกแทรกแซงจากภายนอกหรือไม่

นายโรเบิร์ตส์บอกว่า เรื่องนี้ใช่จะไม่มีความเป็นไปได้เสียทีเดียว โดยในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา มีรายงานว่าเรือเดินสมุทรบางลำเกิดความคลาดเคลื่อนของอุปกรณ์จีพีเอสโดยไม่ทราบสาเหตุ ระหว่างที่อยู่ในเขตน่านน้ำทะเลดำ ทำให้เกิดการคาดการณ์ว่า กลุ่มเคลื่อนไหวทางไซเบอร์ของรัฐบาลบางประเทศอาจต้องการเข้าควบคุมเรือเพื่อบังคับให้เปลี่ยนเส้นทางก็เป็นได้ “ในขณะนี้เราควรเปิดกว้าง โดยพิจารณาถึงปัจจัยที่มีความเป็นไปได้ทุกทาง แม้แต่การก่อการร้ายทางไซเบอร์ก็ตาม” นายโรเบิร์ตส์กล่าว

เรือเดินสมุทร นวัตกรรมย่อโลกจากยุคโบราณ

แปลกแต่จริงที่คนยุคก่อนเชื่อว่าโลกที่พวกเราอยู่เป็นทรงแบน จนเมื่อประมาณ 500 ปีที่ผ่านมา มีนักเดินเรือชาวโปรตุเกสท่านนึง ขนานนามว่า เฟอร์ดินานด์ แมคเจลลัน (Ferdinand Magellan) ออกเดินทางจากทวีปยุโรปด้วยเรือเดินสมุทรพร้อมด้วยลูกเรือ 237 คนในปี พ.ศ. 2062 เพื่อมุ่งหน้าสู่ทะเลแถบทิศตะวันตกที่เวิ้งว้างซึ่งในขณะนั้น เฟอร์ดินานด์ อายุได้ 25 ปี ซึ่งต่อมาเขาได้เป็นคนค้นพบและเรียกมหาสมุทรที่เวิ้งว้างนั้นว่า มหาสมุทรแปซิฟิกในปี พ.ศ. 2063 พวกเขาสามารถเดินเรือรอบโลกได้สำเร็จและกลับไปสเปนได้ในปี พ.ศ. 2065 ซึ่งเขาใช้เวลาทั้งหมดสี่ปีในการล่องเรือเพื่อพิสูจน์สมมติฐานของเขาว่าโลกที่เราอยู่นั้นเป็นรูปทรงกลม

แต่ทว่าผู้ที่มีชื่อเสียงและสร้างเส้นทางการเดินเรือที่ยิ่งใหญ่ กลับเป็นเพื่อนร่วมชาติของเขาที่ชื่อ วาสโก ดากาม่า (Vasco da Gama) เพราะระหว่างปีพ.ศ. 2040-2042 เขาและลูกเรือ 265 คนเป็นคนเปิดเส้นทางเดินเรือใหม่จากยุโรปไปอินเดีย โดยผ่านแหลมกู๊ดโฮปที่มีคลื่นลมแรงจากแอฟริกาใต้ได้สำเร็จ นั่นเป็นการเปิดหน้าประวัติศาสตร์การเดินเรือที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์โลก

การเดินเรือยุคปัจจุบันนั้นเทียบอะไรไม่ได้กับการเดินเรือยุคก่อนเลย ในยุคก่อนนั้นชาวเรือต้องพึ่งพลังงานลมเป็นหลัก ซึ่งอย่างที่ทราบกันดีนั้นก็คือ เจ้าพลังงานลมนั้นก็ไม่สามารถเอาแน่เอานอนได้ ซึ่งหมายความว่าการเดินทางด้วยเรือในยุคก่อนๆ เป็นสิ่งที่อันตรายและเต็มไปด้วยอุปสรรค แต่ปัจจุบันแม้ในยามที่ท้องทะเลปั่นป่วน แต่เรือเดินสมุทรไม่ว่าจะมีขนาดเล็กหรือขนาดใหญ่ มีเครื่องยนต์ดีเซลทรงพลังหลายเครื่อง ทำงานหมุนเวียนสับเปลี่ยนกัน 24 ชั่วโมง ทำให้การเดินทางจากท่าเรือคลองเตยมุ่งหน้าสู่นิวออลีนสหรัฐอเมริกาใช้เวลาเพียงสิบกว่าวันเท่านั้น

โดยปกติแล้วในการเดินเรือเดินสมุทรทุกครั้ง จะต้องมีการวางแผนเส้นทางการเดินเรือใหม่ ถึงแม้ว่าจะเป็นการเดินทางในเส้นทางเดิมก็ตาม ต้นกลเรือจะต้องวางแผนการเดินเรือใหม่ทุกครั้ง ทั้งนี้แผนการเดินเรือต้องได้รับการรับรองและเห็นชอบจากกัปตันเรือและผู้ช่วยกัปตันก่อนจึงจะออกเดินทางได้ ในปัจจุบันกฏหมายเดินเรือสากลมีการบังคับให้เรือสมุทรทุกลำ ติดตั้งและบังคับใช้แผนที่อิเลคทรอนิกส์ เพื่ออำนวยความสะดวกและช่วยชาวเรือ หลีกเลี่ยงเส้นทางเดินเรือที่มีความเสี่ยงจากสภาพดินฟ้าอากาศที่แปรปรวนและพื้นที่ที่มีโจรสลัดชุกชุม อย่างเช่นบริเวณปากทางเข้าคลองสุเอซหรือในแถบโซมาเลีย